那么，目前国内的流通成本有多高？一件商品从出厂到消费者手上，各环节成本的比例是多少？流通的堵点究竟在哪里？流通“降本增效”还有多大空间？是不是主要靠电商就能解决？打破流通“肠梗阻”，该从何处发力？
近日，带着这些问号，人民日报记者分赴北京、南京、杭州、郑州、长沙、青岛等地，对37家生产和流通企业进行独家调查，并走访了部分消费者。
国内流通成本有多高？
从物流过程看，我国物流保管费用是发达国家的2倍，管理费用是其3至4倍；从流通组织看，多级批发、多级零售现象普遍，每增加一个环节，平均加价5%至10%
鲜奶是城镇居民需求量最大的食品之一。在北京朝阳区某超市，伊利金典纯牛奶每箱12盒、每盒250毫升，价格69元，相当于每升23元；荷兰荷高（Globemilk）全脂纯牛奶，每盒1升只售22.8元，比伊利金典纯牛奶还便宜。
正在这家超市买牛奶的市民张建对记者说：“国产奶从产地到超市，只在国内运输，而进口奶要跨国运输，涉及更多环节，流通成本应该更高，售价应该更贵，可为啥有时候反而国产奶价格更高？”
“门道就在于，国产奶虽然只在国内转一圈，但流通成本还是太高了。”中国连锁经营协会秘书长裴亮说。以国产乳制品为例，不仅要经过一级批发和二、三级分销环节，而且为了争到超市货架的好位置，往往还得交一笔不低的进场费、宣传费。据一些企业测算，国产乳制品流通成本占总成本的比例超过50%，而进口奶一般是一级代理商直通门店，有些产品由超市直接从原产地进货，没有过多中间环节。
在国内消费市场，商品零售价和出厂价差别较大的现象很普遍，多数是流通环节成本过高所致。
在河南漯河，大白菜的地头收购价约为每公斤1元；而到了上海杨浦区的菜市场，每公斤大白菜的价格接近2元。统计数据显示，我国蔬菜类农产品流通成本占售价的50%—60%，甚至更高。
在山东济南，高新区某超市一袋5公斤装东北大米的零售价为49元，每公斤约合5元。而在东北大米产区，每公斤大米一般不到3元。国家粮食局负责人介绍，我国粮食流通成本偏高，比发达国家平均水平高1倍多。
在湖南长沙，雨花区某建材店的店主介绍，建材家居业流通环节加价严重，一些产品在建材市场的售价是出厂价5倍以上。国内家居建材商品的物流费用占销售收入的比例接近20%，而同类商品在欧、美、日的物流费用占比不到10%。
在浙江温州，某服装生产企业老板告诉记者，一件生产成本价为50元的衣服，大商场至少卖到一两百元，如果在高档购物中心，价格能翻10倍乃至更高。国内服装业流通环节繁多，流通成本占比多数在50%以上。
中国物流与采购联合会副会长贺登才说，从物流过程看，在运输、保管、管理三个物流环节中，我国流通成本高在保管、管理环节。去年，全国物流总费用为11.1万亿元，占GDP的15%左右，明显高于发达国家平均8%—9%的水平，其中保管费用占33.1%，管理费用占13%。与发达国家相比，我国物流保管费用是它们的2倍，管理费用是其3至4倍。物流成本占产品成本的比例，我国大约在30%—40%，而其他发展中国家约为15%—25%，发达国家一般为10%—15%。
从流通组织看，流通主体规模小、形式散、环节多、效益差，是国内流通业的顽症。全国供销合作总社经济发展部副部长马继红说，我国流通主体形式多样、性质多元，商品流通中多级批发、多级零售现象十分普遍。粗略计算，流通过程每增加一个环节，平均加价5%至10%，这些成本最终都会转嫁到零售价格。
流通堵点到底有多少？
单线成本不高，但综合成本高，主因在于不必要的搬倒腾挪而产生的流通费用。一些物流公司的货车空载率近40%，比发达国家高4倍甚至更多，一边是“车等货”，一边是“货等车”
“流通成本高不高？高在哪儿？这个问题要辩证地看。”京东集团副总裁傅兵说，一件商品由生产地流通到销售地，由一次次单线流通串联起来，所有单线成本加总形成综合成本。
傅兵认为，如果看单线流通成本，我国并不高，甚至比一些发达国家还低。这不难理解，一件商品无论是从城市到城市，还是从城市到农村，我国在人力等方面有明显优势。以快递费为例，国内1公斤以下单件快递收费是10至13元，而在美国，这笔费用一般在10美元以上。
国内商品流通成本高，主要就高在综合成本上。由于流通领域发展滞后，流通环节过多，很多明明可以直接从产地到销地的商品，经过几次不必要的“折腾”后，综合成本就蹿升一大截。
——标准不统一，由此产生大量不必要的搬倒腾挪。
“在一些产品运输中，海运、铁运、公运各有各的标准，各干各的。”青岛港海铁联运中心经理吕世鹏说，以运输食用油为例，铁路部门要求必须用指定的油罐和液袋，公路部门也有自己的规定，从海路转铁路或从铁路转公路，都要重新经过腾挪分装，时间、费用成倍增加。
中国物流与采购联合会的调查数据显示，在我国商品流通中，因不必要的搬倒腾挪产生的流通费用占流通总费用的25%左右，主要表现在海、铁、公多式联运比重低、甩挂运输进展慢等方面。欧洲国家的成熟国际港口中，海、铁、公多式联运比重占货物运输总量的30%左右，而我国的这个比重不到5%。
——信息不透明，“车找货”与“货找车”同时存在。
“一边车找货，一边货找车，两头接不上，只能干着急。”青岛邦达物流总经理李恒亮说，公司配送车辆把货物送达目的地后，理想状态是返程时也能运输商品，从而降低流通成本。但实际情况是，返程车辆经常找不到合适的货源，陷入“等还是不等”的两难：空车返程确实很浪费，但如果死等货源，成本也不低——每多等一天，人工、保险费用就增加5%左右。
物流需求并非没有，而是由于信息不对称，无法第一时间找到对路的车辆。受访的物流企业都提及一个问题：目前国内流通公共服务平台建设进展缓慢，导致物流供、需两端信息没打通，供需不能高效匹配，“车等货”与“货等车”并存。在一些物流公司，货运空载率接近40%，即使在货源充足的上海等地区，公路运输的空驶率也比发达国家高4倍。
——规划不合理，迂回成本和闲置成本造成大量浪费。
地方上虽然越来越重视流通基础设施建设，但实际资金投入仍不足，远低于对农业、工业领域的投入，企业自建占了很大比例，缺乏统一规划。在物流集散地之间的频繁倒腾，增加了很多不必要的成本。
南京港集团公司监事会主席刘凯军说，随着船舶大型化，港口经营本该集约化、规模化，但在一些港区，企业自建码头与公共码头共存，武钢的矿石不能在马钢的码头装卸，钢厂的码头不给水泥厂使用，只能来回运。加上布局分散、设施和设备空置，实在是太浪费。
——政策不协调，一些地方管理办法让物流公司无所适从。
“在运输环节，过路费、过桥费的运输成本占了20%以上，还有降低空间。”河南大象物流有限公司总经理靳海涛说，国家为鲜活农产品运输开辟了绿色通道，但各地在执行过程中，查得相当严苛，甚至有些不合理：鲜活的鱼虾可以免费，稍微有些冷冻的却不行；猪胴体可以免费，但分割后就不行；装多了不行，装少了也不行。若是送货到多个目的地，常常送到一半，由于车辆满载率不足，明明也没有装别的货，剩下的路途就不能免费了。
各地交通运输管理不统一，给物流企业增加了不必要的成本。比如，一车货，在A省不算超载，在B省却被认为超载；在甲市能进入主城区，在乙市就要绕行。乱收费乱罚款也较普遍。“因政策不统一、不协调造成的体制性成本，是最需要铲除的。”浙江八方物流贸易部经理舒亚玲说。
高成本流通影响有多大？
不仅加重消费者的负担，也成为企业开拓市场的主要障碍，消费端越远，流通成本越高，产品跑远了根本没有竞争力
作为连接生产和消费的中间环节，流通不容小觑。一件商品从出发地到目的地，通不通、顺不顺、快不快，直接影响最终消费体验和消费意愿。过高的流通成本，不仅增加消费者负担，也不利于提升企业的市场竞争力。
以农产品市场为例，流通不畅导致的“卖难买贵”长期困扰产销双方。山西太原市居民向记者反映，每年冬天，菜价总有几天特别贵。有一次，菜市场大白菜1斤卖到2块钱时，却听新闻报道说有的地方大白菜滞销，几分钱1斤都没人要。居民说：“还是咱们的流通不畅，要不然怎能卖不出去呢？”
食品市场存在类似问题。资料显示，近5年我国进口食品消费快速趋旺，年均增长率达15%。随着市场不断开放，进口食品将更多进入中国家庭，对国内市场影响明显，生产企业“压力山大”。
南京奶业集团财务部主管杨东认为，流通成本过高成为企业开拓市场的主要障碍。作为近代中国第一家牛奶企业，“卫岗”牌牛奶已有近百年历史，但现在“卫岗”奶集中在南京及周边城市销售，因为消费市场越远，流通成本越高。“如果跑远了，跟当地产品相比，就根本没有竞争力。”
流通提质增效对促进消费的作用十分可观。据测算，社会物流总费用占GDP的比重下降1个百分点，就可以节约7500亿元。节省下来的成本让利给消费者，将带来明显的拉动效应。
对物流企业而言，降本压力同样近在眼前。我国多数物流企业规模偏小，竞争激烈。去年全国物流50强的业务收入仅占物流总收入的10%左右。公路运输经营业户达810万户，其中个体户逾90%。从业者处处感受到生存危机。
中国物流与采购联合会会长何黎明认为，在现代商品社会，人们的日常生活就是一个供应链体系，许多消费者碰到的不方便、不称心、不安全，说到底是因为各种资源没有整合好，流程未优化，环节太多，成本太高。重塑产业链、供应链、服务链和价值链，可以明显提升居民生活品质和幸福指数。
“在成熟的消费市场，供需可以有效匹配。实现这一目标，不仅要有更符合消费新需求的生产，也要有更加顺畅的流通，在供需之间修通‘高速路’，产品才能高效对接需求，消费者才能多得实惠。”裴亮说。
